港澳大桥通车满两年了，近日传出有不少人在大桥墩上钓鱼的消息。
然而，这座“中国第一桥”最令人尴尬的是它的车流量。未来城视根据珠江口四座已通车的大桥投资规模和车流量情况，制作了这样一张表格。
一、虎门大桥年赚17亿，港珠澳大桥500年回本
四座大桥的不同表现，令人惊讶：
1、客流量差距明显，虎门大桥车流量是港珠澳大桥的30倍！
2、南沙大桥车流量迅速达到虎门大桥水平。
3、同为跨境大桥受车牌通行限制，深圳湾大桥客流量是港珠澳大桥的3倍多。
从投资收益来看，四座大桥的差距更吓人。
虎门大桥1997年建成，次年车流量就达到每天1.7万辆，并逐年增加，不到2007年，其30亿的投资便基本回本。该大桥的投资者是香港先锋集团等多个股东。按照合约，收费期将于2029年到期，以虎门大桥现在的盈利状况，提前免费通行也是有可能的。
（图片年代久远，颜色模糊，先锋公司占比30%，省路建21%，以此逆时针类推）
为虎门大桥“减负”的虎门二桥——南沙大桥，其收益也非常可观。2019年8月2日-9月2日，南沙大桥日均车流量达到12万辆，按平均40元/车计算，年收益约17.5亿，大概可于2025年回本，称得上投有所得。该大桥的投资者为广东省交通集团。
最豪气的是深圳湾大桥，该桥于2007年建成，投资7.8亿，由香港和深圳两地政府投资，免费通行。车流量约1.3万辆/天（疫情前）。该桥的维护成本由广东省长大公路工程有限公司出资。
（深圳湾大桥，图源未来城视）
筹划时间最久的港珠澳大桥，2018年通车，疫情前的2019年日均车流量仅4212辆次，按照均价150/车计算，1200亿的投资可能要530年才收得回来。2008年初，港珠澳大桥前期工作第八次协调会确定了港珠澳三方的投资比例——香港占50.2%，内地占35.1%，澳门占14.7%。港珠澳大桥的巨大窟窿只能由三方纳锐人承担……
将于2024年建成通车的深中通道，预计投资500亿，如果将来能有虎门大桥70%的车流量，估算120元/车，16年后也可以回本。
二、四座大桥背后的城市竞争
虎门大桥生意好的原因，在于它长期是独家生意。1997年建成后，直到2018年港珠澳大桥才建成、2019年南沙大桥才通车，经济总量高达10万亿的珠三角东西两岸之间19年来只有一座大桥，可谓垄断生意。
但是垄断的原因，并非资金实力问题，也不是修建大桥的技术问题，而是广州、深圳、香港三城之间的明争暗斗：
广州：当珠江口没有大桥的时候，广州是东西两岸连接的必经之地，第一座大桥虎门大桥也经过了广州的南沙。但是，无论是深中通道、被否掉的伶仃洋大桥（双“Y”方案）、港珠澳大桥，都避开了广州使东西两岸直接相连，广州的枢纽地位边缘化了。因此，对于深中大桥等任何企图绕开广州的大桥，广州方面反对意见强烈，深中大桥延迟十年之久，且桥梁高度创世界纪录，以使世界最大的货轮能够抵达广州港。港珠澳能够建成在于其政治性的重要性。
深圳：近20年全国发展最快城市，城市“市场流”一路向西，但深圳西岸又与珠三角西岸缺乏交通连接，产业只能向东莞转移，路径非常单一。珠海和中山的东部都以服务业和制造业为主，经济显著强于两市的西部，如果深圳能够和两市建立大桥连接，其将可以以更低的成本将制造业向西岸转移，对深圳百利而无一害。深圳居于珠三角东岸中间的位置，深中大桥、深珠大桥的建成，无疑将使深圳跃居大湾区枢纽地位。
香港：通过港珠澳大桥摆脱只依赖深圳连接大陆的局面，然而，这座大桥建起来的时候，香港已经产业空心化了，没有产业可以向珠海和珠三角西岸转移；深圳的经济实力已经赶上香港，产业转移的可能性更大。正是这种微妙的关系，致使香港反对伶仃洋大桥双“Y”方案——这无疑是一个各方利好且能保证大桥收益的方案，内地车到港澳受限，但珠三角东西两岸大量车辆可以借助这座大桥，产生巨大的经济效应。最终，深圳只能再建一个深中大桥，加上未来的深珠大桥，那时，港珠澳大桥将更加尴尬。
一条珠江口，数座大桥，反映了大湾区各城市实力的此消彼长。
三、深中大桥、深珠大桥会成为房地产大桥吗？
与港珠澳大桥“极冷”对应的，是深中大桥的“热度”——然而，这一热度更快表现在房地产上。
2015年12月，发改委公布《国家发展改革委关于广东省深圳至中山跨江通道可行性研究报告的批复》，当月中山全市共成交商品房15938套，刷新历史记录，同比大涨40.9%。随后的2016年，全市住宅网签均价达到7176元/㎡，正式宣告中山房价破7，同比上涨25.2%，不少东部区域楼盘直接翻倍。
2016年12月，深中通道正式动工，随后的2017年住宅网签均价继续同比大涨17.4%。全年火炬开发区新增巨幅体量住宅7088套，这个数字是当年全市全年住宅网签量的三分之一。
据中山朋友当年所言，深中通道的消息出来后，深圳人像买白菜一样在中山买房。
深中大桥的“房地产化”的背后，是珠三角两岸巨大的产业差异，以及越来越大的经济差距。
珠三角东西两岸的产业结构曾被民间戏称为“黑白经济”，东边的深圳、东莞主要生产手机、电子元件、智能装备等电子产品，外型都是黑色的，西边的中山珠海主要生产空调、冰箱等家电产品，外型都是白色的。一黑一白的背后是巨大的产业附加值差异和产业转型升级的空间。空调冰箱再怎么升级，好像旧的也能用，但手机一天一代产品，10年前还风靡一时的诺基亚N97，现在都可以进博物馆了。
产业结构差异之外，珠三角东岸的深圳、东莞开放性更强，其外来人口数量占总人口比例远远超过广州和珠三角西岸，这使其经济更有活力，种种原因导致了珠三角东西两岸发展的差距越拉越大。
（10年间，中山和深圳的经济差距已从5倍增长到9倍）
隔着一珠江口，深圳和中山、珠海的经济差距越拉越大，表明它们之间互补的机会越大。除了黑白经济的差异外，两岸的房价差异极为惊人。
这个差距在很大程度上被深中大桥的预期减小了，将来的深珠大桥将有同样的效应。
可是，中山的房子真的有投资价值吗？
四、住在中山，交得起过路费吗？
深圳人到中山买房，最早一波在2007年。房价差距带动。但最强烈持续的力量，还是来自深中大桥的消息。
即便深中大桥从批复到现在已经过去5年，但深圳到中山的外溢仍在持续。深圳715新政当月，中山网签新房5194套直接环比大涨24%。
据非官方消息，中山火炬开发区多个新盘，深圳客占比5成以上。
但是，深圳上班中山生活的可实施性又有多大呢？深中的过路费按16年回本约120元/车计算，每周往返费用高达1200元，每月费用4800元，这都比得上宝安一套两居室商品房的月租金了。当然，你可以选择大巴车，那则是家——大巴起终站点——公司的三重交通时间成本。
东京都市圈的历史经验告诉我们，都市圈真正想要实现分散居住人口，还得靠成本低、速度快的轨道交通。这方面东莞与惠阳，显然比中山与珠海更有优势。
所以，投资者们笃定的未来深圳外溢中山的刚需居住，并不一定能成立，更多的中山可能性在于度假。而度假同样比不上风景秀丽的大亚湾一带。
（东京都市圈轨道交通图，让环都市居住成为可能）
不过，撇开地产，深中大桥十分有利于深圳的珠三角西岸的产业互补。近日，广东省发布《广东省人民政府关于政协十三届全国委员会第三次会议第3973号（经济发展类317号）提案答复的函》，其中着重提及关于重点规划深圳、中山一体化发展等方面的意见建议，主动推动两地产业互补融合。黑白经济之间，可能发生新的碰撞。
只是，目前中山的产业热得慢——迄今，深圳的企业巨头更喜欢往东莞转移，鲜有大规模投资中山的案例。相比之下，房地产热得快。然而，来得快的恰恰可能是巨大的陷阱。
即便全国的均价已经横盘近三年，但湾区人民还是沉浸在房价上涨的狂欢或焦虑之中，这一定程度上也加剧了各城市之间的竞争和人们对几座城市经济强弱胜负的关注度。也许我们早已忘记，无论是虎门大桥、南沙大桥，还是港珠澳大桥、深中通道，规划的初衷都是：缩小珠三角两岸经济差，促进两岸融合发展！
押注于深中大桥“房地产化”的房企和投资者，是否会被深度套牢？未来城视将另文探讨。
粤港澳大湾区是指由广州、深圳、佛山、东莞、惠州、珠海、中山、江门、肇庆9市和香港、澳门两个特别行政区形成的城市群 ，与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一，国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体
