雪佛兰景程
故障现象一辆2010 款雪佛兰景程轿车，配备1.8L DVVT 发动机， 出现仪表指针异常、防盗指示灯点亮、背景灯不亮、收音机界 面不显示、空调不能工作等故障。
故障诊断与排除通过客户了解到，只要更换EF22 熔丝，车辆就会恢复正 常，但是用不了多久，熔丝会再次熔断。 根据图1 可知，发动机机舱熔丝EF22 下辖仪表板熔丝 盒中的多个熔丝。既然上游熔丝烧断，下游熔丝正常，说明短 路在上、下游熔丝之间，故障点应该在机舱熔丝盒至仪表板熔 丝盒之间的线路上。但通过对该段线束进行检查，没有发现任 何异常。
图1 电路简图
会不会是下游熔丝不合格，耐受电流超出额定值呢？为此， 将下游熔丝的额定值全部降低， F8 原20A 更换为 15A 的 ； F9 原10A 更换为7.5A 的 ；F22 原15A 更换为10A 的，只 有图1 中的 gateway( 多功能模块) 熔丝20A 未做改动（因 该熔丝位于熔丝盒盒内部）。这样，如果下游支路过载，则 下游熔丝必定先熔断，这样就可以判断故障点在哪一条支 路上了。
然而故障再次出现时，仍是只有EF22 熔丝熔断，EF22 下游熔丝已经全部更换为额定值更小的熔丝了，为什么还是 EF2 2 熔断呢？难道是仪表板熔丝盒或者机舱熔丝盒内部 短路？
用万用表测量EF22 熔丝电流输出端至接地的电阻，万用 表显“ 0”，当把仪表板熔丝盒拔掉后，变为“OL”。这个测量 结果说明仪表板熔丝盒内部短路，于是更换了仪表板熔丝盒。 但是客户使用了一段时间后，故障再次出现。
这说明故障点并不在仪表板熔丝盒，之所以会误判是由于 万用表使用不规范。其一，当使用fluke 17B 万用表测量电 阻时，如果电路存在电压，会显示“0”，造成误导。其二，假 如在测量的电路中有集成电路（例如模块）时，电路中有电容， 在测量初期，电容充电，会显示“0”，当电容充满，会显示“OL” 。当然，这一读值变化过程需要一段时间，而恰恰是这个过程 给测量人员造成了误判。
通过电路图分析可知，仪表板熔丝盒内全部是电源线，没 有搭铁线，所以不存在短路的可能。维修人员再次将机舱熔丝 盒至仪表板熔丝盒的之间的线束剥开，但没有发现短路的情况， 于是又更换了机舱熔丝盒，但是客户反映，故障仍会频繁出现。
客户又提供了一个重要的线索：当车辆经过凹坑，左前侧 有较大起伏示时，熔丝就会熔断。从EF22 熔丝熔断处间距 较大且呈爆开状分析，故障原因很可能是线路突然短路造成 的。而根据电路图图1，EF22 其下辖的支路熔丝皆是完好的， EF22 怎么会熔断呢？现在只能怀疑电路图有问题了。
从发动机机舱熔丝盒处测量，EF22 熔丝只有一根线去 往仪表板熔丝盒，与电路图相符。从仪表板熔丝盒处测量，来自EF22 熔丝的电源被仪表板熔丝盒分成了4 条支路，而且每 条支路上都有熔丝，而实际情况是5 条，这与电路图的描述是 不相符的，多出了1 条支路，该支路上的熔丝被称为ESP 熔 丝( 图2)。
图2 ESP熔丝
维修手册上关于该熔丝的描述是：“F23 电子稳定程序熔 丝 ，30 A， 未使用”。然而此车辆并没有配置ESP 系统，只 有ABS 系统，而且ABS 有的单独的熔丝。以此来推，这是 一个闲置的熔丝，其输出端是不会有用电设备的，但事实并非 如此。经检查发现该熔丝为两前座椅加热模块供电，难道是座 椅受挤压时引发故障现象？检查左、右座椅下面的线束，没有 发现任何异常。
如果真的存在短路，很可能在座椅线束至仪表熔丝盒之 间。经过检查，除仪表台内的线束无法看到，其余可见部位均 无异常。至此，断定“短路点”一定在仪表台线束内。
如果拆开仪表台检查，工作量太大。所以决定将线路稍作 改动，仪表台内的可疑短路的线被”割掉“放弃，重新布置一 段从仪表板熔丝盒至座椅线束的供电导线。同时将该ESP 到30A。客户使用一段时间后，故障未再现，至此，故障彻 底排除。
维修小结这是一个典型的间隙性短路的故障，之所以出现诊断波折， 是厂家电路图的错误所导致。根据实际电路线路走向，终于找 到了故障点，同时也发现了线路布置中的不合理之处( 图3)。
图3 EF22熔丝实际线路走向图
点评本例故障有些蹊跷，干路熔丝熔断，分路熔丝正常，作者快 速查明故障原因，本文给我们5点启示：①使用FLUK E 17B型万 用表测量电阻时，如果电路中存在电压，显示“0”，会带来测量误 导。②电路中如含有集成电路(电子模块)，有电容存在，在测量开 始时，因电容充电会显示“0”，当电容充满会显示“OL”，由于充 电过程需要一定时间，如果没等到变成“OL”，会带来测量误导。 ③EF22熔丝的熔断处有较大间距并且呈现爆开状，说明是线路 突然对地短路而熔化。④EF22熔丝熔断，而下辖支路熔丝正常， 不能再相信原厂电路图了，电路图很可能与实车电路不符。⑤将干 路安装30A熔丝，支路安装25A熔丝，符合熔丝安装原则。
